Accionar anclajes de 3 velocidades, probar y analizar las acciones de protección contra sobrecargas
Sección I. Requisitos básicos para el control eléctrico de la tracción de los anclajes
El sistema de control de arrastre de anclajes de todo tipo de buques es básicamente el mismo, no importa si se trata de anclajes eléctricos o anclajes hidráulicos, sus requisitos técnicos también son básicamente los mismos, que se pueden resumir brevemente en los siguientes puntos:
(1) El circuito automático de arranque retardado paso a paso y el circuito de protección de emergencia deben establecerse en el sistema de control del ancla.
(2) El motor debe tener una capacidad de sobrecarga suficientemente grande, debe ser capaz de cumplir con el par máximo requerido para cualquier tipo de condición de anclaje, y puede ser arrancado bajo el par máximo de carga, la cuota de trabajo no es inferior a 30 min, el número de veces de arranque del motor no debe ser demasiado frecuente, pero para cumplir con las 25 veces de arranque dentro de 30 min, y debe ser utilizado en el sistema de trabajo a prueba de agua y a corto plazo del motor.
(3) el motor en la situación de bloqueo puede soportar el tiempo de corriente de bloqueo de 1min (par de bloqueo para el par nominal de 2 veces), en el bloqueo, para los motores de CC, debe ser capaz de hacer que el motor automáticamente a las características mecánicas fijadas por el hombre de la operación, para los motores de CA, debe ser capaz de cambiar automáticamente a la operación de baja velocidad.
(4) Con el fin de cumplir con la velocidad de anclaje necesaria y tirar del ancla en el agujero cuando la baja velocidad, el motor está obligado a tener un cierto rango de velocidad, por lo general se requiere en 3:1 ~ 5:1.
(5) En el anclaje eléctrico, debido a la carga de energía potencial, se requiere que el sistema de control tenga una función de anclaje de frenado estable y ancle a una velocidad uniforme.
(6) El uso de frenado eléctrico y mecánico combinados para cumplir los requisitos de parada rápida y rendimiento de alta velocidad con carga ligera cuando se utilizan bolardos; el dispositivo de arrastre eléctrico debe poder cumplir el requisito de poder recoger anclas dobles después de que una sola ancla rompa el suelo dentro de una zona de navegación determinada.
(7) Para el ancla electrohidráulica, debe tener un motor de accionamiento independiente, y su tubería hidráulica no debe verse afectada por la tubería de otra maquinaria de cubierta. Debe instalarse un embrague entre la rueda dentada y el eje motriz, y el embrague debe tener un dispositivo de bloqueo fiable; la rueda dentada o el carrete deben estar equipados con un freno fiable, y el freno debe ser capaz de soportar la tensión estática de la carga de rotura de la cadena del ancla de 45%; la rueda dentada del ancla debe estar equipada con un freno de cadena (mecánico).
Sección II Principios de control de las anclas marinas
I. Lea los diagramas del circuito de control del ancla de tres velocidades
El motor asíncrono de jaula de ardilla de polos variables y varias velocidades de China, motor asíncrono de jaula de ardilla de CA de tres velocidades de 16/8/4 polos, el estator tiene dos conjuntos de conjuntos: conexión en estrella (Y) de 4 polos de alta velocidad, un conjunto separado de devanados; devanado de polos variables, 16 polos de baja velocidad es una conexión triangular (△), 8 polos de velocidad media es una conexión de doble estrella (YY), de la conexión triangular a una conexión de doble estrella pertenece al control de velocidad de potencia constante. El cambio de conexión triangular a conexión de doble estrella pertenece al control de velocidad de potencia constante. Esto puede asegurar que hay un gran par a baja velocidad (es decir, para cumplir con el doble del par nominal de arranque). Velocidad media de 8 polos nominales. Las velocidades baja y media se combinan en un conjunto de bobinados debido a la necesidad de convertir entre conexiones delta y doble estrella. En la Figura 22-1 se muestra el circuito de control de un motor de ancla de CA de tres velocidades. En esta figura, el circuito principal es un típico hacia adelante y hacia atrás más circuito de conmutación estrella-triángulo, KM, y KM ₂ contactor para conmutación hacia adelante y hacia atrás, la línea, usted puede encontrar estos dos contactores L ₁ y L ₃ línea de conexión de fase sólo intercambiables, por lo que desempeñar el papel de conmutación hacia adelante y hacia atrás.
Segundo, sistema de control del circuito de control del ancla de tres velocidades y características
El controlador de mando principal del sistema de control dispone de tres posiciones de marcha para el funcionamiento hacia delante y hacia atrás, respectivamente, para controlar las tres velocidades de marcha, el sistema de arrastre está diseñado para arrancar directamente a velocidades baja y media, mientras que las velocidades altas deben arrancar mediante un retardo de velocidad media. Dado que las velocidades media y alta del motor están diseñadas en forma de tasa constante, se proporciona un circuito de protección en el circuito que devuelve automáticamente el motor al funcionamiento a velocidad media cuando se sobrecarga el engranaje de alta velocidad. En la Fig. 22-1, esta protección se refleja en el relé de sobreintensidad KA₁(4) para reflejar el tamaño de la carga. Para evitar que la corriente de aceleración de alta velocidad haga que el relé de sobreintensidad funcione incorrectamente, se establece un relé de tiempo KT₂ (19), que cortocircuita temporalmente el relé de sobreintensidad. Además, la rotación hacia adelante y hacia atrás es una línea de control simétrico, el sistema adopta un control simétrico reversible, utilizando el controlador de comando maestro para controlar el arranque, el control de velocidad, la parada y la rotación inversa del motor de anclaje.
Figura 22-1 Circuito de control para motor de ancla de CA de tres velocidades
Cuando el motor del ancla está funcionando a alta velocidad, una vez sobrecargado por alguna razón, el sistema puede cambiar automáticamente a velocidad media instantáneamente. Después de reducir la carga, si es necesario volver a alta velocidad, es necesario cambiar la manija del controlador de comando principal de “alta velocidad” de nuevo a “velocidad media”, y luego a “alta velocidad”, para que el motor de anclaje pueda volver a alta velocidad. El motor sólo puede volver a funcionar a alta velocidad.
El sistema está provisto de protección contra pérdida de tensión, protección térmica (sobrecarga del relé) en los engranajes de baja y media velocidad, y control de sobrecarga en el circuito de bobinado de alta velocidad [la corriente de funcionamiento del relé de sobreintensidad KA₁(4) está ajustada a 110% de la corriente nominal del engranaje de alta velocidad]. Entre los contactores principales KM₁(8) y KM₂(9) del repliegue y echado del ancla (avance y retroceso) y entre KM₃(10) y KM₄(11, 12) se han ajustado dispositivos mecánicos de enclavamiento para evitar cortocircuitos en la alimentación eléctrica. El circuito de control está protegido contra cortocircuitos mediante fusibles.
Sección III Análisis de líneas y guía de funcionamiento
I. Puesta en marcha y funcionamiento
Cuando el interruptor de alimentación principal QS y el interruptor de alimentación del circuito de control SA(5) están cerrados, el indicador de alimentación HL(5) del panel del controlador de mando principal se enciende para indicar que tanto la fuente de alimentación principal como la fuente de alimentación de control están alimentadas (conectadas).
(i) La palanca de control principal está en la posición cero:
El contacto de mando principal SA₁(6) se cierra, el relé de pérdida de tensión KA₂(6) se excita, y su contacto normalmente abierto KA₂(7) se cierra para autobloquearse, de forma que el circuito de control se excita, y la alimentación del circuito de control y la alimentación del rectificador se conectan. En este momento, el relé temporizado KT₁(18) se excita y el contacto KT₁(14) se abre momentáneamente para cortar el circuito KM₅ (13); KT₂(19) se excita y el contacto KT₂(4) se cierra momentáneamente para cortocircuitar el relé de sobreintensidad KA₁(4) KT₃(20) se excita y el contacto KT₃(22) se cierra momentáneamente para cortocircuitar la resistencia económica R, que es un imán de CC. (21) se excita a plena tensión. Cabe señalar que aquí tenemos un freno electromagnético, y aquí el freno electromagnético está en forma de CC, que necesita ser rectificada por un rectificador, por lo que al analizar los fallos relacionados con el freno electromagnético, además de los fallos en la parte mecánica, también deben considerarse los fallos en la parte eléctrica.
(ii) Bloque de anclaje “1”:
Cuando la manivela se dispara a la posición del engranaje de anclaje “1”, el contacto principal SA₁(6) se desconecta, el contacto principal SA₂(8), SA₄(10), SA₇(17) se cierra, y SA₂(8) se cierra, de modo que la bobina del contactor de anclaje KM₁(8) se energizará, y el contacto principal KM₁(2) se cierra, lo que está listo para que el motor arranque el anclaje. El contacto principal KM₁(2) se cierra para preparar el motor para el anclaje. El contacto auxiliar KM,(9) está desconectado para jugar el papel de enclavamiento; SA,(17) está cerrado, debido a KM₁(17) está cerrado, el contactor de freno KM₆(17) está energizado, y su contacto KM₆(21) está cerrado, la bobina de freno magnético DC YB(21) obtendrá el voltaje completo, e inmediatamente estará fuertemente motivado para liberar rápidamente el freno (liberar el eje del motor). (liberar el eje del motor). At the same time, the time relay KT₃(20) is immediately de-energised due to the disconnection of the contact KM₆(20), and its contact KT₃(22) is disconnected with a delay time of no longer than 1s, so that the economic resistor R₃ is connected to the electromagnetic brake coil circuit to reduce the heat loss of the coil current; the SA₄(10) is closed, the low-speed contactor KM₃( 10) is energised, and its main contact KM₃( 10) is energised, and its main contact KM₃( 10) is energised, and its low speed contactor KM₃( 10) is energised to release the motor shaft at the same time, because it receives full voltage. SA₄(10) se cierra, el contactor de baja velocidad KM₃(10) se energiza, su contacto principal KM₃(1) se cierra, el motor se ancla a baja velocidad, y sus contactos normalmente cerrados KM₃(11, 13) se abren, bloqueando los contactores de media y alta velocidad respectivamente, evitando el mal funcionamiento.
(iii) Bloque de anclaje “2”:
Cuando la maneta del controlador de mando principal se dispara para anclar la marcha “2”, los contactos SA₂(8), SA₇(17), SA₅(11) se cierran y SA₄(10) se abre. Contactor de baja velocidad KM₃(10) sin corriente. Los contactores de velocidad media KM4-2(12) y KM4-1(11) se excitan uno tras otro, y el motor se conecta en forma de estrella doble para el funcionamiento a velocidad media. Al mismo tiempo, el relé temporizado KT₁ (18) se desenergiza porque el contacto KM₄-1(18) se desconecta, y su contacto KT₁ (14) se retrasa para cerrarse durante 2s, para preparar el anclaje de alta velocidad.
(iv) Bloque de anclaje “3”:
Cuando se dispara la manivela del controlador de mando principal para anclar la marcha “3”, se cierran los contactos SA₂(8), SA₇(17), SA₅(11), SA₆(13). El contactor de alta velocidad KM₅(13) se excita, su contacto principal se cierra, otro conjunto de devanados en estrella del motor se conecta a la alimentación y el motor entra en anclaje de alta velocidad; el contacto auxiliar KM₅(13) se cierra para autobloqueo; KM₅(10) se desconecta, bloqueando las ramas de contactores de baja y media velocidad; KM₆(11) y SA₆(12) se cierran para autobloqueo; y SA₆(14) se cierra para rama de contactores de baja y media velocidad. KM₆(19) abierto, de modo que KT₂(19) desenergizado, su contacto KT₂(4) retardo 2,5s desconexión, este tiempo es el motor de alta velocidad de puesta en marcha del tiempo establecido, en este tiempo de cierre de contacto con el fin de evitar que el relé de sobreintensidad KA₁ (4) de acción, de modo que el motor no puede estar en la alta velocidad, cuando el arranque se ha completado, el contacto está abierto, de modo que el KA₁(4) para desempeñar el papel de protección de sobrecarga de funcionamiento de alta velocidad. Función de protección.
(v) Pase de la posición cero directamente al anclaje “3”:
Si la manivela del controlador de mando principal se dispara directamente para anclar la marcha “3” desde la posición cero, KM₄-2 y KM-1 se excitarán primero, y el motor arrancará a velocidad media directamente, y luego el contactor de alta velocidad KM se excitará después del tiempo de retardo del relé temporizado KT₁, para pasar a funcionamiento de alta velocidad.
(vi) Aparcamiento:
Cuando la maneta del controlador maestro se dispara a la posición cero, cada bobina del contactor se desexcita y su contacto principal se desconecta, al mismo tiempo, la bobina del freno electromagnético se desexcita pero no frena inmediatamente, la energía almacenada en la bobina se descarga a través del diodo V₂(22) y la resistencia de descarga R₄, y la corriente de la bobina desciende a la corriente de liberación antes de que se realice el frenado mecánico, de forma que el motor deja de funcionar rápidamente. Ajustando la resistencia R₄ en el circuito de descarga se ajusta el tiempo de descarga y, por tanto, el tiempo de frenado. En la práctica, cuando la manivela se dispara de nuevo a cero desde alta velocidad, la manivela pasa y enciende a su vez las velocidades media y baja, y el motor realiza en primer lugar el frenado regenerativo, y la velocidad de rotación tendrá una gran caída, y luego el frenado retardado después del corte de corriente hace que el frenado mecánico se realice a una velocidad de rotación más baja, a fin de reducir el impacto del frenado mecánico.
II. Echar el ancla
Cuando la manivela de mando principal se coloca en cada engranaje del ancla, la condición de trabajo es la misma que la del izado del ancla, sólo la bobina del contactor direccional KM₂ se energiza, y la bobina de KM₁ se desenergiza, para hacer que el motor se invierta. Además, al fondear en aguas profundas, el motor entra en estado de frenado regenerativo bajo el arrastre del peso del ancla, a fin de lograr un anclaje a igual velocidad, los lectores pueden analizar por sí mismos.
III. Principales enlaces de protección
(i) Protección cero (pérdida de presión):La protección cero la proporciona el relé de pérdida de tensión KA₂ en coordinación con SA₁. Cuando la maneta maestra no está en la posición cero, la red pierde potencia, los contactos del relé de tensión cero KA₂ se liberan y el circuito de control se corta; después, aunque se restablezca el suministro eléctrico a la red, el sistema sigue sin funcionar, y es necesario esperar a que la maneta maestra vuelva a la posición cero y a que KA₂ vuelva a recibir tensión para que el sistema reanude su funcionamiento.
(ii) Protección contra sobrecarga del engranaje de alta velocidad:Cuando la operación de engranaje de alta velocidad sobrecarga, relé de sobrecorriente KA, acción, su contacto abierto, contactor KM₅ liberación de fallo de alimentación, hacer KM-2, KM₄-1 sucesivamente acción energizada, interruptor del motor a la operación de nivel de velocidad media. Si se requiere la operación de alta velocidad, el mango debe ser devuelto desde la tercera marcha a la segunda marcha y luego de vuelta a la tercera marcha.
(c) Protección contra sobrecarga para las clases de velocidad baja y media y su anclaje de emergencia:Los relés térmicos FR₁ y FR₂ se encargan de la protección contra sobrecargas de velocidad baja y media. Cuando los relés térmicos FR₁ y FR₂ están sobrecargados, los relés térmicos tardan unos 2 minutos en restablecerse automáticamente, por lo que, en caso de emergencia y si el motor aún necesita funcionar en las etapas de velocidad baja y media, se puede forzar el funcionamiento del motor pulsando el botón de emergencia SB en el controlador de mando principal.
(iv) Protección de enclavamiento eléctrico para anclaje y fondeo:La protección eléctrica de enclavamiento del ancla y el anclaje se realiza conectando en serie los contactos auxiliares normalmente cerrados KM₁ y KM₂ de los contactores de marcha adelante y marcha atrás KM₁ y KM₄ en los circuitos de bobina de cada uno.
(v) Protección de enclavamiento para la conmutación de devanados de velocidad media y baja:El devanado de velocidad media y baja es un conjunto de devanado de polos variables, con el fin de evitar cortocircuitos de alimentación causados por la conexión a la red al mismo tiempo, es necesario requerir el enclavamiento, y los contactos normalmente cerrados de KM₃ y KM4-2, KM4₋,contactor están conectados en serie entre sí en el circuito de la bobina del otro.
Sección IV. Gestión del mantenimiento del sistema
El mantenimiento y la gestión de los motores de CA de tres velocidades y los frenos pueden dividirse en inspección y mantenimiento diarios, mantenimiento rutinario y revisión:
I. Inspección y mantenimiento diarios
El contenido principal de la inspección y el mantenimiento diarios incluye: comprobar si hay alguna materia extraña alrededor del equipo, limpiar el aspecto del motor; comprobar si hay algún aflojamiento de los pernos de las patas y los sujetadores del motor; comprobar si el acoplamiento del motor es normal; comprobar si el cable de conexión a tierra está bien conectado a tierra; comprobar si el aislamiento de los devanados del motor es normal (generalmente no inferior a 2 MΩ); y energizar el motor para comprobar si la succión y el cierre del freno son normales. Además, en los motores con orificios de drenaje de agua en la parte inferior, los pernos deben desatornillarse periódicamente para drenar el condensado.
II. Mantenimiento rutinario
El ciclo de mantenimiento rutinario es generalmente de 6 meses, el barco puede ajustarse según la frecuencia de uso del equipo y los requisitos del manual del equipo. La inspección incluye: abrir la caja de conexiones, comprobar si el cableado de la cabeza de la pila está suelto, si el cableado está roto o desgastado; comprobar si el estado de estanqueidad del motor es bueno; medir la holgura del freno, si es demasiado grande, realizar los ajustes adecuados; comprobar si el perno de conexión del acoplamiento del motor y el anillo de goma de elasticidad son normales; comprobar si la grasa lubricante del cojinete está deteriorada, añadir la cantidad adecuada de grasa lubricante.
III. Revisión
El ciclo de revisión (desmontaje e inspección) de los motores eléctricos y los frenos es de 3 a 5 años. Durante la revisión, el motor debe desmontarse y limpiarse. Medir la resistencia de aislamiento de cada bobina, si es inferior a la resistencia requerida, se debe aislar; comprobar si cada bobina está suelta, en cortocircuito, en circuito abierto, y su fiabilidad; encontrar que hay abrasión y fenómeno de sobrecalentamiento en la envoltura de aislamiento, se debe reparar; comprobar si hay algún fenómeno de ir al círculo exterior y al círculo interior en el cojinete y el muñón del rotor, y si hay abrasión entre el rotor y el estator; y sustituir los cojinetes. Al reemplazar los cojinetes, se debe prestar atención a lo siguiente: al instalar los cojinetes, la superficie del extremo marcada con el código del cojinete debe instalarse en el lado exterior, para facilitar la identificación durante el mantenimiento. Inspeccione el sistema de frenos, incluidos los discos de freno, las bobinas de freno, los muelles y las pastillas de fricción.
Ajuste del entrehierro de los frenos y medidas de emergencia en caso de fallo de los frenos:
(1) Tras un uso prolongado, las piezas del freno se desgastarán, lo que provocará un aumento del entrehierro y de la longitud de trabajo del muelle de trabajo y, en casos graves, es posible que no se pueda aspirar el inducido. El aumento de la longitud de trabajo del muelle hará que disminuya la presión de frenado, por lo que el entrehierro del freno debe comprobarse con frecuencia y ajustarse a tiempo.
(2) Cuando el devanado del freno no está energizado y el freno debe ser liberado (es decir, el freno no está en uso), el tornillo puede ser desenroscado, la arandela quitada y luego enroscada para empujar la armadura hacia el electroimán y el pie superior para hacer que el entrehierro sea cero, en este momento el freno se libera de la armadura y el rotor del motor eléctrico puede girar libremente para lograr el propósito de la liberación manual.
(3) Cuando el motor está en funcionamiento, si falla el freno, por ejemplo, si se rompe el devanado del freno, se daña el rectificador de silicio, se desconecta o desconecta la alimentación eléctrica, etc., el motor entrará inmediatamente en estado de frenado, por lo que deberá cortarse la alimentación eléctrica, retirar la carga y realizar el mantenimiento. Una vez eliminado el fallo de frenado, el tornillo de desbloqueo manual debe volver a su estado original y el motor debe someterse a una prueba de funcionamiento antes de que pueda utilizarse oficialmente.
Sección V. Precauciones para el uso de motores eléctricos
I. Precauciones para el uso de motores de CA de tres velocidades
En el uso de motores de CA de tres velocidades, la corriente de funcionamiento del motor debe ser observada con frecuencia, para no hacerlo funcionar bajo la condición de exceder la corriente nominal, la temperatura del motor debe ser comprobada con frecuencia, y si hay algún olor extraño y el sonido debe ser observado, una vez que se detecta cualquier anormalidad, debe ser apagado para su inspección de inmediato, y sólo después de que se elimine el fallo se puede seguir utilizando el motor. Hay que tener en cuenta que estos motores suelen funcionar durante un corto período de tiempo, y el tiempo de funcionamiento admisible para cada velocidad del motor también es diferente.
II. Mantenimiento y gestión de las cajas de control eléctrico y de los controladores de mando principal
Las cajas de control eléctrico y los controladores de mando maestro son otro foco de atención de la gestión de la sección eléctrica. Para garantizar que la caja de control funciona correctamente, el equipo debe inspeccionarse periódicamente. El periodo de inspección se determina en función de la dificultad del trabajo y del entorno y ubicación del equipo. El mantenimiento de la caja de control se divide en dos tipos: mantenimiento rutinario y revisión. El mantenimiento rutinario se realiza una vez al mes, y el mantenimiento mayor se realiza una vez cada tres meses. El periodo específico de mantenimiento rutinario y revisión puede determinarse en función del tiempo de navegación del buque.
- (1) Eliminar el polvo y la suciedad de la caja; (2) Comprobar si las fijaciones de cada componente eléctrico están sueltas; (3) Comprobar si las piezas están corroídas; (4) Comprobar si la resistencia de aislamiento de la caja de control se ajusta a los datos especificados en las condiciones técnicas; (5) Comprobar si el dispositivo de puesta a tierra está intacto y si el tornillo de puesta a tierra está suelto; (6) Comprobar si hay daños en el cableado de los contactores y relés; (7) (8) Comprobar si el amperímetro del controlador de mando principal funciona con normalidad; (9) Comprobar si la función de protección de pérdida de tensión cero es normal; (10) Comprobar si los contactos del controlador de mando principal de la secuencia de encendido está en línea con la tabla de contactos y así sucesivamente. Antes de la revisión, tenga en cuenta que la fuente de alimentación debe estar cortada, y la revisión con electricidad está estrictamente prohibida.
- (1) Limpiar los contactos principales de cada contactor y sustituir los contactos principales móviles y estáticos dañados; (2) Comprobar y ajustar el valor de la corriente de acción del relé térmico; (3) Comprobar y ajustar el valor de la acción del dispositivo de protección contra sobrecarga de nivel de alta velocidad; (4) Comprobar y ajustar el tiempo de acción del relé temporizado; (5) Comprobar y ajustar la tensión de aspiración y la tensión de mantenimiento de la bobina del freno electromagnético; (6) Comprobar si el enclavamiento eléctrico del contactor principal de la rotación hacia adelante y hacia atrás y el (8) Comprobar la integridad de los elementos de fijación del controlador de mando principal, el estado de fijación es bueno; (9) Comprobar el mecanismo de control de mando principal es flexible, no hay atascos, el contacto de contacto es bueno; (10) para estar en el rodillo del controlador de mando principal y la rueda de trinquete y el final de los contactos móviles y levas, tales como la fricción entre la parte de fricción del rodillo y la rueda de trinquete, y la cola y levas, etc., recubierto con una cantidad adecuada de vaselina industrial; (11) Comprobar el estado de los elementos de fijación del controlador de mando principal. cantidad adecuada de vaselina o grasa industrial.
Hay que recordar que antes de la revisión, hay que desconectar el interruptor de alimentación del cuadro principal a la caja de control, y colgar una señal de advertencia de “revisión” en la posición correspondiente del interruptor de alimentación. Además del mantenimiento rutinario y la revisión mencionados anteriormente, el mantenimiento diario también es muy importante, para comprobar si hay otros objetos fuera de la caja que impidan su refrigeración normal; si la temperatura fuera de la caja es fenómeno de sobrecalentamiento; en el proceso de trabajo, si encuentra anomalías, debe parar inmediatamente el coche para inspeccionarlo y eliminar las causas de accidentes.
Tres, análisis del principio de protección contra sobrecargas y operación de prueba
Los contactos de protección contra sobrecargas están conectados en serie en el circuito de control y cortan la alimentación de todos los contactores cuando se disparan.
1 . Condiciones de activación:Cuando la corriente del motor supera continuamente el valor ajustado (por ejemplo, 1,1~1,2 veces la corriente nominal), el relé de sobrecarga actúa. En la marcha de alta velocidad, la sensibilidad de la protección contra sobrecarga es mayor (porque la corriente del bobinado de alta velocidad es mayor y la temperatura aumenta más rápidamente).
2. Proteger la lógica:En caso de sobrecarga, el contacto FR normalmente cerrado se abre → circuito de control desexcitado → todos los contactores liberados → anclaje se detiene. Para restablecer, pulse manualmente el botón de restablecimiento FR o reinicie el sistema.
3. Las cargas pesadas no van por el principio de alta velocidad:Mecanismo de detección de carga: monitorización en tiempo real de la corriente de carga a través del transformador de corriente. Cuando la corriente de carga supera el valor umbral (corriente) del engranaje de velocidad media, el sistema de control bloquea automáticamente el engranaje de velocidad alta (prohíbe la aspiración de KM₃).
Es sabido que el par de salida es inversamente proporcional a la velocidad en la curva característica mecánica de la mayoría de los motores (por ejemplo, motores asíncronos). Durante cargas pesadas, el motor requiere más par, y las altas velocidades reducen significativamente el par disponible, lo que provoca un funcionamiento inestable o incluso el calado del motor. El funcionamiento a alta velocidad de la cadena de anclaje bajo cargas pesadas puede provocar salpicaduras de pintura, rotura de la cadena de anclaje, pérdida de control o fatiga estructural. Las piezas mecánicas que giran a altas velocidades bajo cargas pesadas pueden vibrar debido al aumento de las fuerzas de inercia, o incluso resonar con la frecuencia intrínseca del sistema, provocando daños estructurales.IV. Funcionamiento de la prueba de protección contra sobrecargas
1. Preparación:Asegúrese de que el motor de anclaje funciona correctamente sin carga. Conecte una pinza amperimétrica al circuito principal del motor.
2 . Sobrecarga analógica:Arranque el ancla en marcha lenta y aumente gradualmente la carga mecánica (por ejemplo, la cadena de anclaje del freno). Observe el amperímetro y registre el valor de la corriente de funcionamiento del relé de sobrecarga.
3. Verifique la acción protectora:Cuando la corriente supere el valor ajustado, FR actuará → el contactor se desconecta → el anclaje se detiene. Compruebe si se activa el indicador de fallo o la señal de alarma.
4. Reinicio y recuperación:Rearme manualmente el relé de sobrecarga, reinicie el ancla y confirme que se restablece el funcionamiento normal.
5. Puntos clave de observación:Diferencia en el tiempo de acción de sobrecarga para marchas de diferente velocidad (las marchas de alta velocidad actúan más rápido). Si la marcha rápida se desactiva automáticamente o no durante cargas pesadas.
V. Ajuste de la protección contra sobrecarga
1. Establecer las bases:Consulte los parámetros de la placa de características del motor (por ejemplo, corriente nominal, potencia, etc.). El ancla debe poder funcionar de forma continua durante 2 min bajo tensión de sobrecarga (sin necesidad de velocidad), que no debe ser inferior a 1,5 veces la carga de trabajo. Normalmente, el diseño del ancla se basa en este criterio para determinar los parámetros del motor y otros equipos para cumplir los requisitos de funcionamiento con sobrecarga. En la práctica, si la corriente supera 1,5 veces la corriente nominal durante un cierto período de tiempo, se considera que el ancla se encuentra en una condición de corriente de sobrecarga.
2. Pasos de rectificación:(1) Desconecte la alimentación y ajuste el mando del relé de sobrecarga al valor de consigna. (2) Cargue gradualmente hasta la corriente ajustada después de conectar la alimentación para verificar que la acción de protección es precisa. (3) Repita la prueba para asegurarse de que el valor ajustado es estable y fiable. (4) Funcionamiento seguro: La carga gradual es necesaria cuando se comprueba la sobrecarga para evitar el impacto instantáneo de una corriente elevada. (5) Registro de datos: Registre detalladamente el valor de corriente de acción de cada bloque, como base para el mantenimiento. (6) Confirmación de reinicio: Después de cada acción de protección contra sobrecarga, debe investigarse a fondo la causa antes de reiniciar.
